La Ferrari ci ha portato alla pista di prova di Fiorano in Italia per rivelare la nuova SF90 Stradale XX, che sembrava un luogo di debutto molto ovvio per il suo ultimo modello XX. Tuttavia, quando l’élite fortunata che è riuscita a ottenere uno slot designato per questo nuovo speciale prenderà in consegna, sarà in grado di fare qualcosa che nessun precedente acquirente di XX aveva: guidarla legalmente.
Questo, a prima vista, è fonte di confusione. Dal primo FXX derivato da Enzo nel 2005, l’intento del software XX era quello di creare mostri basati su pista non vincolati dalla necessità di soddisfare i noiosi dettagli delle omologazioni su strada. Lo stile è stato condiviso dalla 599XX nel 2010 e poi dalla FXX K basata su LaFerrari nel 2017. Era tutto destinato all’uso negli eventi in pista della Ferrari, dove i proprietari della XX pagano effettivamente per diventare collaudatori, e l’azienda promette che verrà utilizzato il feedback affinare i modelli futuri. Ma la SF90 XX Stradale, e la sua sorella Spider, saranno un tipo popolare di Ferrari per fare la spesa.
La nuova SF90 XX sarà anche più conveniente. Non abbiamo ancora i prezzi negli Stati Uniti, ma in Europa, la SF90 XX Stradale Coupé partirà da € 770.000 al lordo delle opzioni, ma include il 22% di tasse sulle vendite. Rimuovi quelle spese aggiuntive e diventa € 630.000 – solo $ 690.000 ai tassi di cambio attuali – con la Spider da € 850.000 con o senza tasse pari a € 710.000. Senza dubbio sarebbe possibile concedersi il lusso di opzioni personalizzate per arrotondare i costi a sette cifre, ma quando il nuovo FXX costava $ 2,1 milioni, il 599 XX era $ 1,5 milioni e l’FXX K era $ 2,6 milioni. Entrambi i modelli SF90 XX sono affari relativi, anche se sono molto meno esclusivi di uno dei loro predecessori: la Ferrari produrrà 799 coupé e 599 spider. Sono tutti pre-personalizzati per i clienti.
Quindi cosa ottengono gli acquirenti? In termini di prestazioni, solo un guadagno parziale rispetto all’attuale SF90. La XX biturbo da 4,0 litri ottiene nuovi pistoni e un sistema di raffreddamento più efficiente, ma la potenza è aumentata solo di 17 cavalli, a 786 cavalli. I tre motori non sono stati modificati: uno alimenta ciascuna ruota anteriore per consentire il torque vectoring, mentre un terzo si trova tra il motore e una trasmissione a doppia frizione a otto velocità nella parte posteriore. Questi motori possono fornire un picco combinato di 229 cavalli, 12 cavalli in più rispetto al normale SF90 grazie al raffreddamento migliorato. Sebbene modesti, i miglioramenti significano che la potenza massima combinata della XX di 1.015 cavalli è ora superiore ai 1.001 cavalli della prossima Lamborghini Revolto.
Il risparmio di peso è altrettanto leggero. Entrambe le versioni XX sono più leggere di 22 libbre rispetto ai loro fratelli standard secondo la Ferrari, anche se quel numero determina le specifiche dei sedili da corsa opzionali, la Ferrari più leggera mai realizzata. Ma il peso a secco dichiarato di 3.440 libbre per la Coupé e 3.660 libbre per la Spider non si qualificano come pesi leggeri grazie alla necessità di trasportare la massa del sistema ibrido e il pacco batterie da 8 kWh (che offre ancora solo un’autonomia di 15 miglia EV.)
Il più significativo dei cambiamenti è aerodinamico, più evidente con l’arrivo del grande spoiler montato in alto nella parte posteriore della vettura. L’adattamento ha causato un acceso dibattito interno, riconoscono i dirigenti della Ferrari, dal momento che la società non ha attaccato uno spoiler fisso a un’auto stradale dalla F50. Ma doveva soddisfare gli obiettivi della XX per aumentare il carico aerodinamico e anche – siamo onesti qui – aggiungere il dramma visivo che differenzia chiaramente la SF90 dai ragazzini. In combinazione con un nuovo splitter anteriore e un parafango attivo Gurney mobile come il normale SF90, ha notevolmente aumentato l’assistenza aerodinamica. La Ferrari gestisce il picco complessivo, ma afferma che la XX produce 1.170 libbre di carico aerodinamico a 155 mph, 310 libbre in più rispetto alla SF90 alla stessa velocità. Le prestazioni aerodinamiche della Spyder sono abbinate al tettuccio rigido retrattile.
La Ferrari ha una padronanza della tecnologia piacevole per il guidatore e presenterà più nella SF90 XX rispetto a qualsiasi dei suoi predecessori, con la gestione della trazione che, secondo il capo dello sviluppo Raffaele de Simone, è progettata per aiutare l’auto a operare nell’area grigia tra aderenza e slittamento , con l’ultima versione del Side Slip Control Ferrari per gestire il sovrasterzo in situazioni dinamiche e incisive. Ottiene anche una versione migliorata del sistema ABS di Evo che ha debuttato sulla TB da 296 GB, utilizzando la gestione dei cavi per regolare la forza su ciascuna ruota in caso di frenata brusca per mantenere la stabilità e assistere l’auto in curva. C’è anche una nuova funzione boost aggiuntiva, che esaurisce il pacco batteria per massimizzare le prestazioni in pista quando il gruppo propulsore è nella sua modalità di qualificazione più aggressiva. Sfortunatamente questo viene fatto automaticamente e senza che uno dei pulsanti passi.
L’attuale SF90 Stradale è già circa un giro più veloce nella Fiorano rispetto alla LaFerrari che in precedenza sedeva in cima al tavolo delle vetture stradali Ferrari. Non c’è dubbio che questa versione aggiornata si rivelerà presto la più veloce di sempre. La domanda è se l’uso del marchio XX su un’auto per strada comporterà il suo utilizzo su altre auto.
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Mike Duff scrive sull’industria automobilistica ormai da vent’anni e chiama casa il Regno Unito, anche se di solito vive in viaggio. Ama le auto d’epoca e l’avventura in luoghi inaspettati, con momenti salienti della carriera tra cui guidare fino a Chernobyl in una Lada.
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